Il nuovo Regolamento di Sicurezza per la nautica da diporto ed il Sistema GMDSS
Il popolo dei diportisti in questi giorni é rimasto frastornato dal rumore provocato dalle voci riguardanti il nuovo regolamento di sicurezza per la nautica da diporto, che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti intende proporre.
Tra le novità salienti spicca l'Introduzione dell'obbligo, per le imbarcazioni da diporto, dell'installazione degli apparati muniti del nuovo sistema digitale DSC (Digital Selective Calling) e di conseguenza dei certificati GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) e SRC LRC.
Si é subito elevato un polverone, scatenando accesi dibattiti sui diversi forum del settore della nautica, dividendo così la platea tra chi sostiene l'iter di rendere obbligatori tali apparati e chi invece vede in questa proposta l'ennesima truffa perpetrata ai danni della nautica da diporto!
Anche alcuni articoli apparsi sul WEB hanno contribuito a rendere ancora più opaco e nebuloso lo scenario, con esempi e citazioni fuorvianti e molto spesso inesatte nonché prive del ben più minimo fondamento tecnico o normativo, trascinando i lettori un una maggiore confusione.
Tutto questo a discapito di una seria e corretta Informazione, che invece avrebbe potuto analizzare e focalizzare le reali criticità presenti in tale proposta.
Forse é opportuno fare un po' di chiarezza: non é sufficiente la conoscenza della presenza di un tasto rosso sull'apparato per essere pronti ad attivare e gestire le situazioni di soccorso!
Il GMDSS non é nato ieri, é più che maggiorenne: da trent'anni almeno riveste un ruolo preponderante come sistema di sicurezza globale nel servizio mobile marittimo.
Il sistema di sicurezza globale GMDSS
Il GMDSS é stato sviluppato per garantire una maggiore efficacia del soccorso, infatti si avvale di nuove tecnologie digitali di facile utilizzo: viene introdotto nel 1992 e reso obbligatorio la prima volta il 1° febbraio 1995 a tutte le navi SOLAS (Safety of Life at Sea) e poi gradualmente tale obbligo viene esteso anche alle altre categorie di imbarcazioni. Questo al fine di evitare l'esistenza di due sistemi di telecomunicazione destinati alla sicurezza della navigazione ed alla salvaguardia della vita umana in mare, non compatibili tra loro: infatti sulle imbarcazioni con stazioni GMDSS l'ascolto viene realizzato con ricevitori digitali - che effettuano la guardia in modo automatico e continuo sul canale 70 in VHF e su 2187.5 KHz in MF (apparato SSB). Quindi se un'imbarcazione da diporto in difficoltà dovesse lanciare un soccorso sul canale 16 in VHF o su 2182 KHz in MF, potrebbe non essere ricevuto, anche se naviga nella stessa area di copertura radio delle navi SOLAS.
Estensione del GMDSS a tutto il naviglio
I gruppi di studio dell'ITU (International Telecommunication Union) hanno trovato la soluzione al fine di permettere anche a queste categorie di navi di partecipare alle comunicazioni di soccorso, urgenza e sicurezza del sistema GMDSS, senza aggravi sugli aspetti economici e tecnici installativi. In particolare hanno creato un punto d'Incontro tra i due sistemi, modificando il capitolo VII del Radio Regolamento internazionale ed introducendo nuovi standard tecnici che permettono di immettere sul mercato apparati e sistemi destinati ad essere installati sul naviglio minore, atti a trasmettere e ricevere protocolli DSC di classe inferiore ( "D" per il VHF ed "E" per MF).
Il Mercato degli apparati per il servizio mobile marittimo
Da diversi anni é praticamente impossibile reperire sul mercato apparati VHF o MF sprovvisti della modalità DSC, in quanto nessuno é più disposto ad investire su tecnologie fuori mercato: difatti ormai vengono installati solo gli apparati con DSC di classe "D" ed "E" su barche a motore e a vela, pescherecci ed imbarcazioni da lavoro.
Il VHF DSC classe "D" o MF classe "E" offrono la possibilità di effettuare con sicurezza ed efficacia una chiamata di soccorso tramite un solo comando; il sistema trasmette Il codice identificativo MMSI (Maritime Mobile Service Identity) del natante e, quando collegato ad un sistema GPS, ne specifica la posizione e l'ora di chiamata.
Conclusioni
Risulta evidente quindi che l'adeguamento normativo é doveroso, che non si tratta di una norma di carattere nazionale, semmai come spesso accade siamo in ritardo a recepire regolamenti comunitari ed internazionali - di cui risultiamo peraltro essere firmatari - esponendoci talvolta a procedure d'infrazione.
Quanto su esposto per dire che la modifica che il MIT intende proporre al regolamento della nautica da diporto é un atto dovuto: tuttalpiù bisognerebbe porre l'attenzione su come, quando e con quali modalità intende introdurre l'obbligo dei certificati GMDSS SRC e LRC.
Volendo affrontare le criticità di ordine pratico, connesse ad esempio con l'attuale gestione degli esami, basti ricordare che gli stessi sono tenuti esclusivamente presso la sede del Ministero dello Sviluppo Economico a Roma: considerando il numero di persone che saranno potenzialmente coinvolte e che ad oggi la Commissione GMDSS ne esamina solo 4 per seduta, occorrerebbero degli anni prima di sfoltire la fila dei candidati che si verrebbe a creare !!
Passando quindi a criticità di ordine normativo, é necessario sottolineare che il GMDSS é strutturato in 4 aree di navigazione: in base al tipo di navigazione a cui si é abilitati, vengono stabilite le dotazioni obbligatorie ed il relativo certificato di operatore radio. Al contempo la normativa nazionale disciplina tale materia distinguendo tra navigazioni abilitate entro le 12 miglia e quelle senza alcun limite: tale discrasia necessita una doverosa analisi! Per esempio l'obbligo dell'apparato MF (SSB) per il naviglio SOLAS é stabilito oltre l'area A1, che in Italia molto spesso si estende fino a 70 miglia; inoltre, con riferimento ai certificati GMDSS SRC e LRC, gli stessi sono riconosciuti in ambito internazionale e devono essere rilasciati a seguito del sostenimento di esami che vertono su programmi armonizzati in ambito internazionale.
Tanto per fare maggiore chiarezza, i certificati di radiotelefonista per navi - che sono attualmente rilasciati senza esami ed in possesso di tutti i diportisti - non sono riconosciuti dalle amministrazioni degli altri paesi.
Chiarimenti dell'Autore
Infine contrariamente a quanto é emerso nei vari forum, é doveroso ricordare che anche in Italia é sufficiente compilare l'apposito modulo per ottenere l'assegnazione del Codice MMSI: lo stesso richiede però di sottoscrivere la dichiarazione - peraltro riportata su tutti i moduli dei paesi comunitari - ove si fa specifico riferimento alla seguente assunzione di responsabilità: "la stazione radio di cui é dotata la propria imbarcazione deve essere utilizzata da un operatore con abilitazione opportuna (Certificato GOC, ROC, LRC, SRC)".
Non era intenzione dell'autore entrare nella bagarre della disinformazione generata dalle recenti discussioni su una tematica di tale rilievo, ma é stato spinto dalla propria esperienza pluriennale, maturata sui tavoli di lavoro istituiti per l'armonizzazione delle norme del servizio mobile marittimo in ambito nazionale ed internazionale, a fornire un contributo per una maggiore chiarezza.
L'autore dell'articolo.
Antonio Di Rauso, esperto del servizio mobile marittimo, ha rivestito Il ruolo di coordinatore nazionale sui tavoli di lavoro per l'armonizzazione delle norme tecniche e regolamentari della CEPT (Conferenza Europea delle Poste e delle Telecomunicazioni) e dell'ITU (International Telecommunication Union) ed ha rappresentato l'Europa durante le Conferenze Mondiali delle Comunicazioni, presentando le proposte della Comunità Europea per i punti, legati al servizio mobile marittimo, all'ordine del giorno delle WRC (World Radio Conference) dal 1997 al 2007.
Ha Diretto L'EUROLABRADIO dell'Istituto Superiore delle Comunicazioni, accreditato nell'ambito della Comunità Europea per le verifiche tecniche dei sistemi di telecomunicazione di cui ai servizi mobili: terrestre, aeronautico e marittimo.
